על לוחות, תבניות, שיטות ועוד אלמנטים

גם אם לא כולם מקבלים זאת בברכה, תיעוש הבנייה כבר כאן. בניגוד לתדמית הישנה, בענף טוענים כי מדובר בכורח המציאות וגם בתהליך שיביא איתו קיצור הליכים לצד שיפור באיכות הבנייה ובעוד צדדים 

בשנים האחרונות ישנם יותר כתבות על שיטות בנייה חדשות, שמאפשרות להקים שכונות שלמות בפרק זמן קצר. ישנם זוגות צעירים שבשנים האחרונות בנו את ביתם הפרטי תוך חודשים ספורים, בזכות לוחות שיוצרו במפעלי בנייה והורכבו בשטח. עם זאת, נראה כי הבנייה המתועשת עדיין לא נכנסה לישראל באופן גורף.

"מאז שסיימתי את לימודיי בטכניון לפני כמעט 40 שנה לא שינינו הרבה בשיטות הבנייה. אני מרגיש שיש מקום לעשות מהפך משמעותי בתחום ותחום ההיי-טק צריך להיכנס לתעשיית הבנייה בצורה משמעותית יותר ובזה יש לישראל יתרון אדיר", אומר חיים פייגלין, מנכ"ל צמח המרמן. לדבריו, "כיום אין מרכז עולמי לתעשיית החדשנות בתחום הבנייה ולכן יש לנו הזדמנות ואנחנו יכולים להפוך למרכז עולמי גם בתחום הזה. זה הרבה יותר נכון כלכלית מאשר להביא חברות זרות לישראל. אם נשכיל לפתח סטארטאפים בתחום הבנייה אנחנו נתגבר גם על בעיית כוח האדם".

פייגלין מוסיף כי "בשנים האחרונות אנו עדים לפרויקטים בעולם שנבנים בשיטות מתועשות מתקדמות ובתקופות זמן קצרות במיוחד. בישראל לצערי, הגורמים השונים בענף התכנון והבניה מעדיפים להישאר באזור הנוחות וחוששים לאמץ שיטות ביצוע חדשניות שיכולות לשפר את איכות הבניה בישראל ולקצר את טווחי הבניה".

על לוחות, תבניות, שיטות ועוד אלמנטים

"בינתיים בעולם המערבי נעשה שימוש בשיטות מתקדמות שענף הבניה הישראלי יכול לאמץ בקלות ובכך גם להימנע מהתלות בעובדי שלד המסורתיים. זה לא ייתכן שבכל ענף אחר ישראל נמצאת בחוד החנית הטכנולוגית ובישראל משך הזמן לבניית דירה ממוצעת מגיע לכשנתיים וחצי", הוא מסכם.

תיעוש דורש הכשרה

ניסים גיוס, נציג חברת יילמזלר אינטרנשיונל בישראל, חברת ישראלית בבעלות תורכית, מספר כי באתרי החברה דווקא נעשה שימוש באלמנטים מתועשים. גיוס מסביר כי "אנחנו חברה קבלנית, שמעסיקה רק עובדים תורכים וקבלני משנה ישראלים". לדבריו, "אנחנו בעד תיעוש ועושים שימוש נרחב בתיעוש. התיעוש חשוב לקיצור הליכים, קיצור לוחות זמנים ולשיפור איכות הבנייה".

"אנחנו מתמחים בבנייה של בניינים גבוהים, בין היתר השלמנו את הקמת מגדלי מידטאון בתל אביב עם אלקטרה, מקימים כעת את מגדלי הצעירים – 2 מגדלים של 42 קומות, עם דניה סיבוב ובונים פרויקטים נוספים – כמו מגדלים בנתניה ובחדרה".

לדבריו, "הציוד שאנחנו משתמשים בו, הוא מהמתקדמים בעולם. הוא מיובא מחברות בינלאומיות. זה מאפשר לנו במגדלים מסוימים, לבצע בין 3 ל-4 קומות לחודש – בזכות שילוב של כח אדם מקצועי, ציוד מתקדם ואלמנטים של תיעוש – תבניות מסוגים שונים שמאפשרים את זה", הוא מוסיף ואומר כי "אנחנו לא בונים בעץ, אלא מביאים אלמנטים מתועשים בקונסטרוקציה – בברזל ממש".

גיוס מסביר כי התיעוש מצריך הכשרת כח אדם ייחודית: "הצוותים החדשים עובדים עם הותיקים ולומדים את העבודה, זה כמובן משתלם וזה חוזר אלינו. אבל, הבעיה כיום היא משך ההכשרה. כשבונים פרוקיטים של 50 ו-60 קומות והוא צריך לעשות פרויקט או שתיים, לפעמים לוקח 3-4 שנים, עד שהוא לומד היטב את העבודה. ואז בשנה החמישית, לפי חוקי המדינה, צריך להעיף אותו".

לדבריו, הפתרון הוא מתן היתר לחברות להמשיך ולהחזיק בעובדים מקצועיי

ניסים גיוס

ם מעבר לתקופת הזמן, בכפוף למתן ערבויות מצד החברה, כדי להבטיח שהפועל יעזוב את ישראל עם סיום עבודתו בחברה.

בעייה תדמיתית

לדברי האדריכל רם מרש, הבעלים של משרד מרש אדריכלים "כל ניסיון להקים מבני מגורים בפריפריה ע"י בנייה טרומית בעשרים השנים האחרונות נכשל מסיבות תדמיתיות, לעיתים קרובות שלא בצדק. יחד עם זאת, בשנים האחרונות התפתחו פתרונות מתועשים לרכיבים בבניין ובפיתוח ששיפרו מאד את האיכות, אך לרוב ללא הוזלה בעלויות".

מרש מונה דוגמאות לרכיבים מתועשים בענף הבניה: "תיעוש מעטפות של בניינים, תיעוש שיטת בניית קירות במגדלים (שיטת ברנוביץ'), תיעוש חומרי גמר כמעט לכל רכיב בבניין – ריצוף, מחיצות פנימיות בדירות ומשרדים הן ע"י שיטות וחומרים והן ע"י מערכות מורכבות, תקרות, חיפויים כתחליף לאבן, גרניטים, בטון חשוף, טיח, תיעוש ריצוף חוץ מסוגים שונים בגדלים שונים ועוד. תיעוש פתרונות גמר למעטפת ולפנים פתח אפשרויות כמעט בלתי מוגבלות בידי המתכננים והמעצבים, לעשות ככל העולה על רוחם בעלות סבירה. השימוש הכמעט בלתי מוגבל בחומרים מורכבים, פולימרים, grc, זכוכית, מתכות ועוד, בעיבוד ע"י cnc  וע"י הדפסות דיגיטליות קרמיות ואחרות, השימוש בוידאו ארט כחומר גלם תכנוני, כל אלה מביאים לפתרונות שונים ועכשוויים במופע הבניינים לאחרונה".

לדעתו "בעתיד הקרוב, יצטרכו הקבלנים והיזמים לחפש אחר שיטות בנייה מתקדמות, תוך קפיצת מדרגה משמעותית בכל סוגי הבניינים. זאת לאור העובדה שמדינת ישראל תצטרך להקים עשרות אלפי יח"ד בשנה בנוסף למוסדות ציבור, מפעלים, משרדים, פארקים  וכו'. זה ייעשה תוך שימוש לא רק באלמנטים מוכנים, מתועשים, אלא גם במבנים מוכנים מראש כמו מכולות, בנייה רובוטית במפעל ובאתר ועוד. זאת כדי לאפשר מהירות, דיוק, איכות, בטיחות ובעיקר מהסיבה הפשוטה שענף הבנייה לא יכול להישאר כל כך מאחורי יתר הענפים ברמה של low tech אלא חייב לתכנן עצמו לעשות את השנים הבאות כענף high tech לכל דבר ועניין".

יישור קו עם הטכנולוגיה

עם זאת, עושה רושם שיש ניצנים של שינוי.ערן רולס, יו"ר מרכז הבנייה הישראלי מסביר כי בד בבד עם ההתקדמות המואצת בעולם של הייטק ודיגיטציה, ענפי התכנון הביצוע והנדל"ן מתחילים ליישר קו ולהגדיר מאפיינים לטובת פיתוח טכנולגיות מתקדמות לצרכיהם.

"מדינת ישראל השכילה בשנה החולפת להקצות משאבים לעידוד פיתוח טכנולוגיות הבנייה המתקדמות באמצעות שיתוף פעולה של משרד הכלכלה משרד השיכון והתאחדות בוני הארץ. הכוחות הפעילים ב CIZ – Construction innovation Zone ייקחו חלק מרכזי בתוכן עיר הנדל"ן בהיותם מרכיב אינטגרלי בקידום הענף, בתחומי התכנון , הביצוע, ניהול הפרויקטים שיווק נדלן וכמובן תעשיות הבנייה", הוא אומר.

תלוי בחברת הביצוע

שי נחשון, מנכ"ל שובל הנדסה, המקימה את פרויקט שופ time בפתח תקווה מספר כי "עקב ריבוי הבנייה בארץ והעומס על המפעלים הטרומיים המוגבלים בכושר ייצור של אלמנטים מתועשים, הפכה הבנייה לעצמית יותר ותלויה בחברות הביצוע. את החניון התת קרקעי של פרויקט המסחר שופ TIME הנמצא בניהול חברת רושו הנדסה ויזמות, הנבנה בימים אלו בקרית מטלון בפתח תקווה וכולל 1,200 חניות, החלטנו לבצע בשיטה הקונבנציונלית, בשילוב תבניות חכמות הנקראות sky deck של חברת פרי. הטכנולוגיה החכמה מאפשרת לשחרר את תבניות התקרה כיומיים לאחר היציקה, בפיקוח ובליווי הנדסי צמוד כמובן, ובזכות כך מגיעים לתפוקות גבוהות מאוד של עבודה. בשיתוף משרד התכנון של ישראל דוד בוצע שינוי תכנון של תקרות החניונים והפכנו את כל התקרות לתקרות מקשיות (תקרה מבטון מלא) ויש לכך כמובן גם נראות יפה יותר".

לדבריו, "מדובר בשיטה שמעטים משתמשים בה, הדורשת כוח אדם מיומן וממושמע וכן פיקוח בהתאם. יציקת הבטון של הפרויקט מתבצעת באמצעות משאבות בטון סטאטיות משונעות, שנוצר בגלל המורכבות הרבה של הפרויקט והמגבלות ההיקפיות הפיזיות של הבנייה, היעדר גישה מספקת וכו'. מאחר והשינוע אינו אפשרי המשאבות הסטאטיות מאפשרות את הגמישות והביצוע".

יישום במרלוג

לדברי רן יכין, מנכ"ל אפקון בניה מקבוצת שלמה, כל פרויקט הוא אתגר בפני עצמו. "לדוגמה, במרלוגים – מרכזים לוגיסטיים, זמן ההקמה הוא זמן מהיר ואנחנו משלבים אלמנטים של בטון טרום וקונסטרוקציה מפלדה. המורכבות שם היא בהקמה של רצפות מדויקות, מה שלרוב מוגדר כדרישות לקוחות, שכן זה מבנה די פשוט, שהדגש המרכזי בו הן הרצפות שחייבות להיות מדויקות, סופר שטוחות כדי לאפשר, חסינות שחיקה בהתאם לתקנים ולעומסים הנדרשים ובהתאמה מלאה לציוד השינוע, ההרמה והמידוף הנדרשים על ידי הלקוח".

אלמנטים חדשים 
בפרויקטי תשתית

בשנים האחרונות מקדם משרד התחבורה פרויקטים לאומיים ברחבי הארץ, שלרוב מכילים בתוכם אתגריים הנדסיים מורכבים ביותר. הפרויקטים כוללים תכנון, בנייה ומציאת פתרונות יצירתיים וחדשניים בכל הנוגע למתקנים, אתרים או מרכזים המוכרים כנכס לאומי בשל תפקידם הקריטי או מיקומם האסטרטגי במדינה.

לאחרונה השלימה חברת מוריה –  החברה לפיתוח ירושלים, זרוע הביצוע של עירית ירושלים ומשרד התחבורה במטרופולין ירושלים, את פרויקט כביש בגין המוגדר כפרויקט תשתית לאומי (כביש 50). מדובר בפרויקט התחבורתי הגדול והמשמעותי ביותר שבוצע במטרופולין ירושלים בעשרים השנים האחרונות.

המקטע האחרון של הפרויקט  נפתח בספטמבר השנה במחלף רוזמרין, בחלקו הדרומי של הכביש, ומהווה את השלמת הפרויקט כולו.  המקטע המרכזי והצפוני שלו הושלם עוד בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת.

בחברה מספרים בגאווה כי המקטע הדרומי של הכביש שביצועו החל ב 2012, זכה לשבחים רבים ואף הוכתר כפרויקט השנה של איגוד המהנדסים וכן של ארגון PMI ישראל, בגין עמידה ביעדי איכות, תקציב ולוחות זמנים. מקטע זה שבהקמתו הושקעו כ-1.2 מיליארד שקלים, משלים את כל הכביש ומאפשר לחצות את ירושלים ללא רמזורים כלל מהחיבור לכביש 443 בצפון ועד כביש 60 (כביש המנהרות בחיבור לגוש עציון) בדרום.

מקטע בגין דרום – 5 קילומטרים של כביש, גשרים, מחלפים ומנהרות, חולק ע"י מוריה ל-5 מקטעים שעליהם עבדו 4 קבלנים שונים, ונוהלו ע"י 3 חברות ניהול פרויקטים שונות (חברת "אהוד תייר", חברת "ניהול פרויקט שלם" וחברת "דוד אקרשטיין בע"מ").

יואל אבן, סמנכ"ל ההנדסה של חברת מוריה מספר כי "הכביש מוגדר ככביש פרוורי מהיר של 3 נתיבים לכל כוון, ומאפשר לנוע במהירות וביעילות מצפון לדרום בעיר ללא רמזורים או צמתים. אין תושב ירושלמי שלא נסע בו, ומברך עליו בכל יום. תושב גילה לדוגמא, יכול להגיע עד לתל אביב כמעט ללא רמזורים. ההקלה התנועתית שכביש זה גורם לעיר, מורגשת בכל פינה, ובעלת חשיבות אסטרטגית למטרופולין, גם מבחינת הקלת עומסי התנועה בתוך העיר, וגם מבחינת אפשרויות הפיתוח שציר כזה פותח בפני העיר ירושלים".

מה היו האתגרים הייחודיים של הפרויקט?

"אחד האתגרים במסגרת הפרויקט של כביש בגין היה העברת הכביש לצד ובתוך שכונות קיימות, כגון בית הכרם, מלחה, בית צפפא ועוד. ביצוע כביש משמעותי כזה בתוך מרקם עירוני פעיל מצריך ביצוע עבודות תיאום רבות על מנת לשמר את מרקם החיים של התושבים, וכן את בטיחותם של משתמשי הדרך במהלך העבודות.

אתגר נוסף שליווה את הקמת הכביש בחלקו הדרומי היה במעבר שלו ממש בסמוך לקניון ירושלים, ואצטדיון טדי".

"תחשבו מה זה לייצר גשרים, מנהרות וקירות תמך גבוהים ממש בצמוד לקניון פעיל כמו קניון ירושלים, ובסמוך לאצטדיון פעיל כמו אצטדיון טדי, שבאירועים עתירי קהל יכול להכיל כ-30,000 צופים. רצה הגורל ואירוע הפתיחה של המכביה ה-19 שהתקיימה בשנת 2013, התקיים באצטדיון טדי, שהרחבתו בוצעה גם כן ע"י מוריה, והצריך כניסה של קהל רב ממש בתוך שטחי עבודה שהוכשרו למעבר קהל בהיקף כזה", אומר אבן.

עוד פרויקט תחבורתי גדול שחברת מוריה, מתכננת בימים אלה, הוא ההכפלה של כביש  60, כביש המנהרות, במקטע שבין מחלף רוזמרין בצפון לצומת חוסן בדרום, המובילה לגוש עציון. זהו כביש באורך של כ-5.5 קילומטרים הכולל 2 מנהרות (אחת קצרה ואחת ארוכה מאוד), גשר ארוך וקטעי כביש עם נתיב אחד לכל כוון בלבד.

כיוון נסיעה מתחלף 

במסגרת ההרחבה מתכננת מוריה הוספה של 3 נתיבים חדשים, כריית 2 מנהרות חדשות וביצועו של גשר חדש, לצד אלו הקיימים היום, וביחד עם שיקום המנהרות הקיימות, תתאפשר תנועה של 2 נתיבים לכל כוון לרכב פרטי, ובנוסף, מסלול של תחבורה ציבורית, כאשר לראשונה בישראל התנועה לאורכו תהיה תנועה מתחלפת, שתשנה את כוון התנועה בו במהלך שעות היום, ועפ"י כוון פקקי התנועה.

יואל אבן מפרט: "התנועה על הנת"צ החדש תשנה את כיוון נסיעתה בהתאם לעומסי התנועה , כאשר בבוקר התנועה בו תיסע לכיוון ירושלים ואחרי הצהריים , לכיוון ההפוך".

נת"צ מתחלף בהיקף כזה, מסביר אבן, "מבוצע לראשונה בישראל וגם אין הרבה בעולם בהיקפים כאלה. הפרויקט יצריך מאתנו לשלב אלמנטים בטיחותיים ממדרגה ראשונה, בהיקפים שלא קיימים היום בישראל, כגון מערכות מורכבות של בקרת תנועה ושליטה עם אפס טעויות שיאפשרו את הסטת התנועה בצורה בטוחה לאחר ווידוא שהנתיב פנוי מכל תנועה עליו".

אבן מספר כי הפרויקט דורש התקנה של מעקות בטיחות דינמיים שמשנים את כיוונם, בכדי לבצע את המעבר בין הנתיבים. מעקות מעין אלו יצריכו אפילו תקינה חדשה, וקבלת אישור הועדה הבין משרדית להתקני בטיחות בתנועה.

לדבריו, "בכדי ללמוד על אופן הפעלת המערכות, יוצאת משלחת למנהרות לינקולן בניו יורק, אשר בדומה למקטע זה של הכביש, התנועה בהן, גם כן משנה את כוון נסיעתה במהלך שעות היממה, בהתאם לכוון הפקקים בין ניו ג'רזי ומנהטן".

החשיבות בשימוש בטכניקה הזו איננה רק בהקלת העומסים על התנועה במטרופולין העירוני, הוא מוסיף, "אלא גם  באופן של ניצול  יעיל של שטחים.

כידוע, וכפי שכולנו חווים בכבישים ברחבי המדינה, במקרים רבים ישנם נתיבי תחבורה ציבורית ריקים שבקושי עוברים בהם כלי רכב בחלק משעות היום ומאידך בשעות אחרות הם עמוסים.

ככל שניתן לאחד אותם לנתיב אחד באמצעות נתיב מתחלף, ניתן בשטח שמתפנה להקים תשתיות אחרות, בניה למגורים, מבני ציבור או טיפוח שטחים ירוקים ועוד".

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *